Llegas a Marrakech y lo primero que golpea no es el color, es el ruido: motos que se cuelan por callejones de dos metros, vendedores que te llaman en cuatro idiomas, el chirrido metálico de un caldero de latón que alguien martillea desde 1970. La ciudad no se deja leer al primer vistazo, y esa es parte de su gracia.
Llegas a Castro Caldelas subiendo por carreteras que serpentean sobre el valle del Edo, y lo primero que aparece en el horizonte no es el pueblo, sino la torre del homenaje del castillo, plantada a unos 750 metros de altitud sobre un promontorio que domina la comarca. Debajo, los viñedos caen hacia el Sil en pendientes que rara vez bajan del 30% y que, en muchos tramos, superan el 60%.
Compartir coche dejó de ser cosa de tablones de facultad hace tiempo. Hoy, entre Madrid y Burdeos, entre Berlín y Praga o entre Milán y Zúrich, cientos de conductores publican asientos libres cada día en aplicaciones que funcionan como una pequeña economía paralela al tren y al autobús. El resultado: trayectos que a menudo cuestan la mitad que un billete de bus y que, cuando hay suerte con el conductor, se convierten en la mejor conversación del viaje.
Dos ciudades, dos imperios, dos maneras de entender el Mediterráneo oriental. Estambul se derrama sobre el Bósforo con sus minaretes y su bullicio de quince millones de personas; Atenas se recuesta al pie de la Acrópolis con la calma relativa de sus tres millones y medio. Ambas están a tres horas de vuelo de Madrid, ambas viven de su pasado, y ambas te obligarán a caminar mucho.
La primera vez que pisas la estación de Tokio y ves salir un Shinkansen cada tres minutos, entiendes por qué Japón lleva sesenta años presumiendo de su red ferroviaria. El sistema funciona con una puntualidad casi absurda —los retrasos medios se miden en segundos, no en minutos— y cubre prácticamente todo el archipiélago, desde Kagoshima hasta Aomori.
Madrid no se entiende en una tarde. Es una ciudad que cambia de piel cada pocos metros: pasas del bullicio de la Puerta del Sol al silencio de los patios del Barrio de las Letras en cinco minutos, y de las tabernas centenarias de La Latina a las galerías de Malasaña en otros diez. Cuatro días es el mínimo razonable para hacerse una idea sin acabar corriendo entre monumentos.
Llegas a Combarro por la carretera que bordea la ría y lo primero que notas no es la piedra ni los cruceros: es el olor. Salitre, algas secas, un poco de humo de leña si es invierno y alguien está asando sardinas. El pueblo se asoma al agua con una fila de hórreos plantados casi en la orilla, como si los vecinos hubieran querido dejar claro dónde termina la tierra y empieza la ría.
Volar a Asia desde España sigue siendo, en 2024-2025, un ejercicio de paciencia y comparación. La red de rutas directas ha crecido tras la pandemia, pero está lejos de la oferta europea que tienen París, Fráncfort o Londres. Desde Madrid y Barcelona hay vuelos sin escalas a unas pocas ciudades asiáticas concretas; para todo lo demás, toca cambiar de avión en Doha, Estambul, Dubái o Ámsterdam.
Hay una Barcelona que empieza cuando bajas del metro en Fontana, giras por Verdi y te encuentras con vecinos regando geranios en la acera. No huele a gofres ni a crema solar. Huele a pan recién hecho de la Barcelonesa y a ropa tendida. Esa ciudad —la que se levanta a las siete, hace la compra en el mercado y toma el vermut de pie— tiene un precio muy distinto al de la postal de las Ramblas.
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