La costa cántabra no cabe en una tarjeta postal. Son unos 220 kilómetros de litoral que van de la ría de Tina Mayor, en el límite con Asturias, hasta la desembocadura del Agüera, ya rozando Vizcaya. En ese trayecto caben marismas, dunas fósiles, acantilados verticales y arenales que a marea baja se convierten en pistas de aterrizaje.
Conducir en Marruecos no se parece a hacerlo en Europa, pero tampoco es el caos que a veces se cuenta. Las autopistas entre Tánger, Rabat, Casablanca y Marrakech están en buen estado, la señalización es bilingüe (árabe y francés) y el combustible cuesta menos que en España. El problema —o el encanto, según se mire— aparece cuando dejas el asfalto principal: carreteras secundarias estrechas, burros, motos sin luces y camiones que adelantan en curva.
Giza y sus pirámides son la postal, pero El Cairo empieza a tener sentido cuando dejas atrás la meseta y te metes por callejones donde los muecines se solapan con los cláxones y el olor a comino. La ciudad tiene más de veinte millones de habitantes, mezquitas del siglo IX que siguen funcionando y un ritmo que no perdona al que viene con prisas.
Andalucía tiene unos 900 kilómetros de costa repartidos entre el Mediterráneo y el Atlántico, y sin embargo cada verano los titulares se repiten: Nerja, Marbella, la Barrosa. Este artículo va por otro lado. Si buscas playas donde todavía se oiga el viento antes que la música del chiringuito, hay opciones —y no están tan escondidas como parece, solo requieren un poco más de planificación.
Londres se recorre bajo tierra, pero también en la cubierta superior de un autobús rojo, con las cúpulas de la City asomando entre los tejados. El sistema de Transport for London (TfL) es de los más completos de Europa, y también de los más caros si no entiendes cómo funciona. La diferencia entre pagar con el método correcto o no puede ser de 20 o 30 libras a la semana.
Llegas a Marrakech y lo primero que golpea no es el color, es el ruido: motos que se cuelan por callejones de dos metros, vendedores que te llaman en cuatro idiomas, el chirrido metálico de un caldero de latón que alguien martillea desde 1970. La ciudad no se deja leer al primer vistazo, y esa es parte de su gracia.
Compartir coche dejó de ser cosa de tablones de facultad hace tiempo. Hoy, entre Madrid y Burdeos, entre Berlín y Praga o entre Milán y Zúrich, cientos de conductores publican asientos libres cada día en aplicaciones que funcionan como una pequeña economía paralela al tren y al autobús. El resultado: trayectos que a menudo cuestan la mitad que un billete de bus y que, cuando hay suerte con el conductor, se convierten en la mejor conversación del viaje.
Dos ciudades, dos imperios, dos maneras de entender el Mediterráneo oriental. Estambul se derrama sobre el Bósforo con sus minaretes y su bullicio de quince millones de personas; Atenas se recuesta al pie de la Acrópolis con la calma relativa de sus tres millones y medio. Ambas están a tres horas de vuelo de Madrid, ambas viven de su pasado, y ambas te obligarán a caminar mucho.
La primera vez que pisas la estación de Tokio y ves salir un Shinkansen cada tres minutos, entiendes por qué Japón lleva sesenta años presumiendo de su red ferroviaria. El sistema funciona con una puntualidad casi absurda —los retrasos medios se miden en segundos, no en minutos— y cubre prácticamente todo el archipiélago, desde Kagoshima hasta Aomori.
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